Los 2 más grandes

Con 598 locomotoras, el I1 era el transporte de carga estándar de la carretera.

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El ferrocarril con la flota más grande de 2-10-0 Decapod no debería sorprender.

A lo largo de la mayor parte de su historia, el Ferrocarril de Pensilvania se autodenominó "El ferrocarril estándar del mundo" y, sin embargo, en muchos sentidos fue todo menos "estándar". Desde las señales luminosas de posición a lo largo de su derecho de paso hasta las calderas Belpaire para sus locomotoras de vapor y el uso de rieles de 155 libras, el Pennsy era, de hecho, un inconformista. Ese enfoque fue obvio en su enfoque del tipo de potencia de vapor que eligió, nunca más que su adopción del Decápodo 2-10-0.

El Decapod tiene una historia curiosa en los EE. UU. Una versión ligera de la disposición de las ruedas comenzó a aparecer en los ferrocarriles estadounidenses a fines del siglo XIX y, a menudo, era una herramienta eficaz en el servicio de ramales, pero en vísperas de la Primera Guerra Mundial el tipo era en gran parte considerado obsoleto. Más de 200 2-10-0 estadounidenses construidos para Rusia (parte de un pedido de 1200) se desviaron a los ferrocarriles nacionales debido a la revolución bolchevique y tuvieron éxito, pero la larga distancia entre ejes del motor y la caja de fuego correspondientemente pequeña hicieron que la mayoría de los ferrocarriles se detuvieran. opta por el 2-8-0 Consolidation o el 2-8-2 Mikado.

La gran excepción, por supuesto, fue el Pennsy. Otros importantes transportistas de carbón del este (Baltimore y Ohio, Chesapeake y Ohio, Norfolk y Western, por ejemplo) habían optado en gran medida por el 2-8-8-2 como potencia de arrastre estándar. Pero en 1916, el PRR fue en contra de la sabiduría convencional y comenzó a construir su primer grupo de lo que clasificó como I1 2-10-0 en Juniata Shops en Altoona, Pensilvania, un total de 123 locomotoras; la "s" era para sobrecalentado, algo que vale la pena señalar específicamente en esa época. La introducción de un nuevo motor PRR fue una gran noticia en Altoona: el titular de la edición del Altoona Tribune del 20 de noviembre de 1916 decía: "Monstruosa locomotora de vapor sale del taller de Juniata".

Morgan pesa sobre el I1

Lo que siguió en rápida sucesión fue asombroso: la acumulación gradual de 598 decápodos, incluidos 475 del incondicional proveedor Baldwin de PRR. Esto consolidó su estatus como la flota más grande de 2-10-0 Decapod. El I1 se convirtió en el transportista de carga PRR estándar. El gran tamaño de la flota llamó la atención del antiguo editor de Trains, David P. Morgan.

"Qué máquinas de tripas eran y qué capítulo en la historia de la locomotora de vapor estadounidense", escribió Morgan. "Por ejemplo, aquellos que piensan en la estandarización en vapor en términos de 275 New York Central Hudsons (aunque en tres clases distintas) o incluso 425 Pennsy K4 Pacifics similares podrían reflexionar sobre el hecho de que el I1 experimental original salió de Altoona en diciembre de 1916, fue seguido rápidamente por 122 hermanas caseras y, tan pronto como pasó la USRA, se multiplicó en un pedido de 100 de Baldwin en 1922 y 375 más en 1923. Imagínese: 598 locomotoras de una sola clase con un solo arreglo de rueda en un solo ferrocarril. Vaya, ese número es una décima parte de toda la energía de vapor operada por una gran carretera como L&N en su vida... o más que el total de todos los 2-8-2, 2-8-4, 4 -6-4 y 4-8-2 que Santa Fe operó jamás".

Los motores I1 llegaron a llamarse "Hippos", una referencia a sus grandes calderas en cuclillas sobre controladores relativamente pequeños de 62 pulgadas. El I1 era grande, casi increíblemente para su época. La presión de su caldera era la friolera de 250 psi, todavía se empleaba relativamente raramente, y entregaba al riel aproximadamente 90,000 libras de fuerza de tracción. Su base de ruedas motrices de 22 pies y 8 pulgadas requería el uso de bridas solo en el primer y quinto juego de ruedas motrices; Las curvas en el país del carbón PRR requerían conductores en su mayoría "ciegos" en un motor tan largo como el I1. Y ese tren de rodaje extralargo restringía el tamaño de la cámara de combustión a solo 69,9 pies cuadrados, lo que dificultaba la vida de cualquier bombero que tuviera que mantener los enormes cilindros de 30½ por 32 pulgadas del I1 alimentados con vapor. Su tren de rodaje era igualmente voluminoso, con varillas principales de 11 pies y 1½ pulgadas y 8 ½ pulgadas de espesor en la muñequilla. (Sin embargo, los 2-10-0 más grandes, al menos por peso en los conductores, fueron las máquinas de clase I de Western Maryland).

Actualizaciones parala mayor flota de decápodos 2-10-0

El PRR Hippos comenzó a sufrir mejoras en 1930 como I1sa, después de lo cual la mayoría de la clase recibió modificaciones en el engranaje de válvulas que, entre otras ventajas, aumentaron la fuerza de tracción promedio a 96,000 libras. Originalmente equipado con los silbatos Banshee de PRR, algunos duraron lo suficiente como para recibir silbatos K4 y, lo que es más importante, enormes botes auxiliares de 21,000 galones, junto con faros y turbogeneradores reubicados. Estos fueron los motores que duraron hasta bien entrada la década de 1950, los más famosos en la sucursal de Elmira que presta servicio al norte de Pensilvania y el centro de Nueva York. Uno de los fotógrafos notables que los siguió fue Jim Shaughnessy, y quedó impresionado cuando los vio en el servicio de ayuda: "El suelo tembló, los sonidos del escape fueron ensordecedores y los cielos se llenaron de columnas de humo". Por desgracia, como muestra la investigación del destacado autor de vapor William D. Edson, Pennsy desechó el primer Hippo en febrero de 1949 y el desmantelamiento continuó a buen ritmo, acabando así con la flota más grande de 2-10-0 Decapod. Sin embargo, el ferrocarril mantuvo alrededor de 17 de ellos hasta 1960, como protección contra un aumento inesperado del tráfico.

Crédito PRR por salvar a uno de los hipopótamos, No. 4483 (Baldwin, 1923). Retirada en 1957, la locomotora se conservó por primera vez como parte de la colección de locomotoras de Pennsy almacenada en Northumberland, Pensilvania. La mayoría de esas locomotoras terminaron en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Estrasburgo, pero la 4483 tomó una ruta diferente, adquirida por primera vez por Westinghouse. Air Brake como exhibición en su sede de Pittsburgh y luego vendido a la Sociedad Histórica del Ferrocarril del Oeste de Nueva York, que hoy exhibe el motor en Hamburgo, Nueva York.